Znowu miałem okazję pojeździć nową Insignią. Ostatni kontakt z tym samochodem zaliczyłem ponad rok temu. Tym razem miałem możliwość przyjrzeć się autu trochę dokładniej i przypomnieć sobie, co mi się w nim spodobało. Traf chciał, że dostałem ten sam egzemplarz, który dane mi było rok temu doświadczać w ramach mojego wygranego w konkursie „Weekedu z Insignią”. W środku wizualnie zmienił się tylko stan licznika, co akurat dobrze świadczy o jakości użytych materiałów czy też dbałości pracowników salonu o demonstracyjny egzemplarz (być może nawet jedno i drugie). W każdym razie możliwość przetestowania auta umożliwił mi DIXI CAR Raszyn, za co bardzo dziękuję 🙂
Zacznijmy jednak po kolei. Samochód jest już na rynku od roku, coraz częściej można go spotkać na ulicach. W międzyczasie pojawiła się wersja GSi, która została również oparta o nadwozie typu liftback. Cechuje się bardziej agresywną stylistyką, niemniej jednak w porównaniu do Insignii poprzedniej generacji i jej wersji OPC, różnice między aktualną cywilną odmianą i jej usportowioną edycją są bardziej stonowane i subtelne. Objawiają się głównie w konstrukcji przedniego zderzaka i dyskretnego spojlera zintegrowanego z tylną klapą. Oprócz tego w ofercie znajdziemy również kombi. Ten typ nadwozia z założenia jednomyślnie wraz z żoną dyskredytujemy we wszelkich dyskusjach na temat jego praktyczności – niezależnie od marki.
Oferta silnikowa nie uległa zasadniczym zmianom – dominują czterocylindrowe rzędówki w różnych wariantach mocy. Niestety jest to pewna tendencja w tym segmencie, u bezpośredniej konkurencji też próżno szukać choćby jednego V6 w gamie silników. Szkoda.
Tyle teorii, zobaczmy jak auto się prezentuje na tle nowoczesnej architektury.
Obiektywnie rzecz biorąc nie da się ukryć, że Insignia B sporo bierze z konceptu Monza, który światło dzienne ujrzał na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2013 roku. Przetłoczenia na masce, układ reflektorów, masywny zderzak – inspiracją dla tych elementów (mniej lub bardziej) było zapewne znane ostatnimi czasy koncepcyjne auto General Motors.
Skupmy się jednak przez chwilę na wnętrzu pojazdu. Pomijając rzeczy oczywiste, takie jak zmiany w wymiarach pojazdu (auto urosło wzdłuż i wszerz, ale się nieco obniżyło), zmiany w stylistyce nadwozia (omawiane szerzej w naszym pierwszym teście porównawczym), wnętrze tego modelu również obfituje w sporą ilość modyfikacji i nowości w stosunku do poprzedniego modelu.
Fotele
Nie sposób przejść obojętnie nad tym tematem. Już w poprzedniej generacji siedziało się wygodnie, tutaj fotele robią jeszcze większą furorę. Opel od lat romansuje ze stowarzyszeniem AGR, które zrzesza lekarzy i specjalistów w dziedzinie zdrowych pleców. Rzeczywiście czuć to siedząc nawet na fotelach bez certyfikatu. W tym egzemplarzu mamy jednak certyfikowaną, najwyższą dostępną półkę. Przednie fotele są więc wentylowane, podgrzewane i regulowane w wielu płaszczyznach – przód/tył, pochylenie siedziska, wysuwany odcinek pod kolanami, podparcie odcinka lędźwiowego regulowane w czterech płaszczyznach, regulacja trzymania bocznego fotela, regulowany w dwóch płaszczyznach zagłówek. No i masaż 🙂 To ostatnie jest raczej ciekawostką i ma niewiele wspólnego z prawdziwym zabiegiem – ogranicza się do płynnych, zróżnicowanych w szybkości zmian poszczególnych nastawień fotela. Jednak praktyka pokazuje, że nawet takie niewielkie ruchy mogą mieć zbawienny wpływ na kręgosłup, szczególnie po kilku godzinach spędzonych w trasie i przynieść prawdziwą ulgę.
Deska rozdzielcza
Tutaj wizualnie zmiany zaszły największe. Jest to też element, po którym najlepiej widać, że Opel uczy się i słucha swoich klientów. Insignia, która zadebiutowała w 2008 roku, zaprezentowała nowoczesną, mocno zmienioną w stosunku do Vectry konsolę środkową. Wyglądało to niezwykle efektownie, ale od razu pojawiły się głosy, że deska rozdzielcza jest przeładowana przyciskami i o ergonomii nie było mowy. Lifting z 2013 roku znacznie ją uprościł i odchudził, przenosząc wiele funkcji do ustawień dostępnych w systemie multimedialnym auta, obsługiwanym za pomocą panelu dotykowego. Insignia B kontynuuje tendencję. Na konsoli środkowej zapanował jeszcze większy minimalizm. Przyciski ograniczono do minimum niezbędnego do wygodnego sterowania podstawowymi funkcjami. Zrezygnowano także z dotykowych paneli obsługi temperatury w klimatyzacji dwustrefowej, zastępując ją sprawdzonymi gałkami. Poprzednie rozwiązanie nie znalazło wielu entuzjastów i – fakt – uniemożliwiało kontrolę układu klimatyzacji w rękawiczkach.
Moim zdaniem dotykowej regulacji temperatury trochę szkoda. Podobał mi się ten gadżet. Za to centralny panel dotykowy wygląda teraz dużo bardziej rasowo. Wpisuje się w estetykę ekranów pozbawionych fizycznych ramek, choć cała powierzchnia nie jest używana do prezentacji treści. Bardziej jest to sprytny zabieg stylistyczny, gdzie standardowy, prostokątny ekran znajduje się zaraz za szkłem w kształcie lepiej korespondującym z liniami deski. Takie rozwiązanie bardziej mi się podoba niż powszechne obecnie w markach premium wystające z deski „monitorki” (np. Audi, BMW, Mercedes). Jeszcze mniej podobają mi się próby wkomponowania ekranu tak, by dłuższa jego krawędź była pionowo – moim zdaniem wygląda to tak, jakby ktoś do konsoli przykleił tablet (np. Renault Talisman) albo wręcz telewizor (np. Tesla).
Ogólne odczucia po zajęciu miejsca za kierownicą są pozytywne. Mam wrażenie, że siedzę niżej a deska rozdzielcza sięga wyżej i jest bardziej smukła. Pozostaje jeszcze jeden element, którego odnotowanie jest warte uwagi. HUD (ang. Heads Up Display) to układ elektroniczny, który potrafi prezentować różnego rodzaju informacje na szybie pojazdu i do tej pory był stosowany głównie w autach z segmentu premium. Teraz możemy go również uświadczyć w lepiej wyposażonych Insigniach. Jego pozycję można regulować, można również zmieniać zakres prezentowanych informacji – mój wybór to obrotomierz, który przywodzi mi na myśl wiele godzin spędzonych przy Need For Speed lub Colin McRae przed komputerem. Do silnika wysokoprężnego to akurat średnio pasuje, ale co tam – tutaj liczy się po prostu czysty fun 🙂
kierownica
To jest jeden z nielicznych elementów, który szczerze mówiąc wolałem w poprzedniej generacji Insigni. W nowej odsłonie bardziej zaokrąglono osłonę poduszki powietrznej i to jest chyba głównie powód, dla którego do mnie nie przemawia. W starszej Insigni była ona bardziej płaska i w kształcie trapezu. Moim zdaniem fajniejsze były też przyciski multimedialne, kojarzyły mi się z kontrolerem do konsoli. Niemniej jednak obydwie kierownice swoją podstawową funkcję pełnią równie dobrze, moje wątpliwości są jedynie natury estetycznej.
Na zakończenie warto – a w zasadzie nawet trzeba – wspomnieć o wrażeniach z jazdy. Miałem okazję prowadzić Insignię A przed- i poliftową, jeździłem również Insignią B. Na przestrzeni dziesięciu lat, odkąd ten model jest na rynku, każda zmiana wychodziła Oplowi na dobre. Lifting auta z pierwszej generacji z 2013 roku znacząco poprawił komfort jazdy, dopracowano zawieszenie i układ hamulcowy. Poradzono sobie z problemem szybko zużywających się tarcz hamulcowych, poprawiono maty grzewcze foteli, ewoluował system AFL+ reflektorów. Insignia B to kolejne usprawnienia w kwestii komfortu, samochód jest też jeszcze lepiej wygłuszony. To również debiut matrycowych świateł Intelilux w tym modelu i doceni je każdy, komu zdarza się pokonywać dłuższe trasy w terenie niezabudowanym, poza drogami szybkiego ruchu.
Wsiadając za kierownicę nowej Insigni po prostu się czuje, że to auto nowsze i bardziej dopracowane. Zadowoleni będą też pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie, bo przybyło im sporo przestrzeni na nogi. Zapewne ma to związek ze zwiększeniem rozstawu osi, które skutkuje również lepszym prowadzeniem auta i stabilnością pojazdu – szczególnie na ciaśniejszych łukach dróg szybkiego ruchu.
Od lat Insignia trafia do flot przedsiębiorstw, głównie za sprawą polityki cenowej producenta i sensownego kompromisu między komfortem, jakością i ceną. Zwykle nie są to jednak egzemplarze z topową wersją wyposażenia. Ja mam na ten model trochę inną optykę – kiedy stajesz przed decyzją zakupu nowego auta i założony budżet pozwoli Ci już na rozważenie marek premium, możesz spróbować odpowiedzieć sobie na pytanie – czy zależy Ci na tym, by to było koniecznie coś z segmentu klasy wyższej, nawet kosztem dodatkowego wyposażenia, czy może wystarczy Ci segment klasy średniej, ale za to w najbardziej ekskluzywnym wydaniu – bo finansowo obydwie opcje mogą wyjść bardzo porównywalnie 😉
Leave a Reply